国内车企“只生不死”的怪圈即将终结。工信部日前公示首批48家“劝退”车企名单，并给出为期2年的整顿期。如果上榜企业到2015年10月31日依然无法通过相关考核，将被暂停汽车产品的生产资质。业内人士分析，这是我国汽车行业退出机制启动的标志，虽然对市场竞争格局很难有直接影响，但其释放的政策信号或将加速汽车企业兼并重组的步伐。
“劝退”车企公众知晓率极低
中国汽车行业“散”、“弱”、“乱”的格局由来已久，因此每一轮产能过剩的调控都首当其冲，而建立退出机制则是工信部为加快汽车行业兼并重组开出的一剂药方。
工信部网站公示的首批“劝退”车企名单包括吉林通田、石家庄中博汽车、沈阳华龙客车、哈尔滨客车厂、陕西秦星汽车等48家企业，无一例外都是边缘化的车企，公众知晓率极低，在市场上早已失去竞争力。
但奇怪的是，这类车企在中国并不会自生自灭，即便多年处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，却依然能凭稀缺的“壳”资源待价而沽。无论是合资车企建分公司还是本土车企跨地域扩张，收购“壳”资源从而加快审批进度都成为一大捷径。
汽车从业人员透露，一些边缘化车企勉强生产出来的产品达不到质量控制要求，也无力实现对消费者的售后服务保障，甚至靠倒卖产品合格证维持生存，由此造成不规范的汽车产品上市流通威胁消费者利益，因此工信部着手建立退出机制予以清理。
首批“劝退”车企的特别公示期从2013年11月1日至2015年10月31日止。工信部表示，特别公示期间，不受理被特别公示企业的新产品申报。被特别公示的企业经考核符合准入条件的，取消特别公示，恢复受理其新产品申报。特别公示期满后，未申请准入条件考核或考核不合格的企业，暂停其《车辆生产企业及产品公告》，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。
在国内，汽车产品投产前必须通过工信部审查，符合技术安全标准纳入公告管理目录后才能获准生产，因此暂停《公告》且不得办理更名迁址手续就意味着车企生产资质的冻结，只能进入破产程序。
退出机制2016年才动真格
数据显示，目前全国有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家、摩托车企业120家、专用车生产企业900多家、三轮汽车和低速货车企业135家。
在这1300多家车企中，哪些算是要被淘汰的落后企业？工信部去年发布的《关于建立汽车行业退出机制的通知》提出，不能维持正常生产经营的汽车和摩托车企业将实行为期2年的特别公示管理，具体门槛是连续2年年销量为零或极少。其中，乘用车年销量少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆，新建汽车企业除外。对于已经破产或进入破产清算程序的汽车、摩托车生产企业，将注销其《公告》。
对此，不少业内专家提出质疑，在跨国车企生产集中度越来越高之际，中国汽车行业以如此低的销量作为退出门槛可能收效甚微，因为这类边缘企业对车市供求关系的影响可以忽略不计。另外，漫长的公示期后，退出机制到2016年才能动真格，很难在眼下汽车业淘汰落后产能、加快产业升级的节骨眼上发挥作用。
十大车企产业集中度近九成
虽然国内汽车业兼并重组声浪很高，但这些年推进并不顺利，像上汽、南汽合并的成功案例实属凤毛麟角。
“各个地方政府都将汽车作为支柱行业，跨地域重组天然就有来自行政层面的阻力。”一位车企高层透露，这是不少汽车重组功败垂成的原因，而即便靠行政力量撮合的车企联姻，也往往遭遇包办婚姻的痛苦磨合，眼下长安重组昌河的失败就是典型案例。
去年，全球三大跨国车企的产销规模均已超越900万辆，而中国车企年产销规模均未突破140万辆。尤其是自主品牌车企，研发投入难以获得规模化生产的支撑，只能在合资品牌的市场夹缝中艰难求生。
不过，从产业集中度看，汽车行业远优于钢铁、船舶、稀土等重点行业。汽车工业协会公布的最新数据显示，1至9月，汽车销量排名前十家的生产企业分别为上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、华晨、长城、江淮和吉利，共销售汽车1406.35万辆，占汽车销售总量的88.54%，比上年同期提高1.1个百分点。
而年初工信部《关于加快重点行业企业兼并重组的指导意见》提出，到2015年，汽车行业前10家整车企业产业集中度要达90%，建成3至5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。
对此，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，国内汽车行业产业集中度并不低，政府部门对推进兼并重组不需要干预太多，着力点应放在提升本土车企的核心竞争力上。
（本网责编：陈宏）
